Una Nobile missione al polo Nord

| Esattamente 90 anni fa partiva da Milano il dirigibile Italia. Destinazione: il punto più settentrionale del nostro pianeta. Lo avrebbe raggiunto il 24 maggio, ma una tragedia non permise il rientro a tutto l’equipaggio

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di Marco Belletti

Quanto è sottile la linea di demarcazione tra trionfo e sconfitta? In alcuni casi basta davvero un piccolissimo dettaglio per trasformare una facile vittoria in una disfatta: una piccola zolla sollevata dietro il dischetto del rigore che devia di pochi centimetri il pallone decisivo, facendolo andare a sbattere sul palo. Anche se veniale, l’errore commesso dal personaggio pubblico non viene perdonato e - magari manipolata da istituzioni e mezzi d’informazione - l’opinione pubblica lo abbandona, cambiando in un attimo il giudizio che ha nei suoi confronti.

La corsa al polo Nord

Umberto Nobile può essere considerato uno dei testimonial di questo genere di repentino cambiamento di opinione. È stato uno dei pionieri dell’aeronautica italiana e diventò famoso per le due trasvolate in dirigibile sul Polo Nord, la prima con il Norge – un successo cavalcato anche dal regime mussoliniano – la seconda con il dirigibile Italia, conclusa in tragedia.

Per poter sfruttare il miglior periodo dell’anno per arrivare al polo, Nobile partì in entrambe le missioni in questi giorni: il 10 aprile 1926 da Roma Ciampino con il Norge, il 15 aprile 1928 da Milano con l’Italia.

Durante la Prima Guerra Mondiale, Nobile aveva progettato un dirigibile per l’esplorazione del mare, cui diede il nome “O”. Dopo un periodo trascorso negli Stati Uniti dove era stato chiamato per collaborare a costruire un’aeronave militare, tornò in Italia e nel 1923 realizzò il dirigibile “N1”, lo stesso che tre anni dopo (ribattezzato Norge) compirà la prima trasvolata del polo Nord.

In realtà già dalla fine del secolo precedente erano stati numerosi i tentativi di raggiungere il polo via cielo, e prima del Norge tre spedizioni avevano rivendicato il raggiungimento della meta. Mentre quasi certamente quelle di Frederick Cook nel 1908 e di Robert Peary nel 1909 non raggiunsero l’obiettivo, Richard Evelyn Byrd e Floyd Bennett rivendicarono il record con un trimotore, che avrebbe sorvolato il polo tre giorni prima del Norge. In realtà i dubbi sul fatto che il sorvolo sia veramente accaduto sono molti, per cui il primato viene normalmente assegnato al Norge.

Uno degli esploratori che ci aveva provato era il norvegese Roald Amundsen, che nel giugno 1925 fallì con due idrovolanti. Fu proprio questo fallimento a convincere Nobile che il suo dirigibile era il mezzo ideale per quel genere d’impresa. Volò a Oslo e lì convinse Amundsen a ritentare l’impresa con il dirigibile italiano.

Una spedizione multinazionale

Il progetto partì grazie al contributo dell’uomo d’affari statunitense Lincoln Ellsworth (che volle anche partecipare alla spedizione), del governo italiano e dell’Aeroclub Norvegese che aveva acquistato il dirigibile. Il 10 aprile 1926 il Norge partì per il lungo viaggio a tappe che dopo aver toccato Oslo, Leningrado e Vadsø, lo fece giungere alla Baia del Re in Norvegia, da dove partì finalmente per il polo con l’equipaggio definitivo: sei italiani, otto norvegesi, il meteorologo svedese Finn Malgren e l’americano Lincoln Ellsworth. Il 12 maggio, all’una e trenta ora di Greenwich, fu sorvolato il polo Nord e furono lanciate le bandiere dei tre stati che avevano contribuito alla spedizione: Italia, Norvegia e Stati Uniti. Il volo proseguì in direzione dell’Alaska, dove il Norge arrivò la mattina del 14 maggio: aveva percorso 13 mila chilometri in una settimana, alla media di 76 km/h. Siccome era rimasto danneggiato, fu venduto e smantellato sul posto.

L’impresa del Norge ebbe vasta eco e Nobile, tornato in Italia, fu nominato generale. Sui media emerse presto la forte rivalità tra Amundsen e Nobile, che non vollero condividere il merito della spedizione: il primo definiva l’italiano il “pilota” della missione; il secondo riteneva il norvegese un passeggero che cercava di sottrargli i meriti del successo. Forse anche per questi motivi Nobile iniziò subito a progettare un nuovo viaggio.

Il papa benedice l’equipaggio

Nobile concepì la spedizione dell’Italia come il completamento della precedente missione, che aveva confermato l’efficacia del dirigibile come mezzo di esplorazione: ora era necessario ottenere risultati scientifici e cartografici sugli oltre 4 milioni di chilometri quadrati di banchina artica ancora da esplorare.

Il neo generale non riuscì a ottenere fondi governativi e quindi ripiegò sulle offerte di alcuni privati, del Comune di Milano e dello Stato Vaticano, e ottenne che Pio XI benedicesse l’equipaggio prima della partenza della spedizione: probabilmente con il senno di poi il pontefice avrebbe preferito non averlo fatto…

Un vecchio mercantile fu trasformato in nave appoggio e - unica concessione di Italo Balbo, a quell’epoca sottosegretario di Stato all’aviazione, che per Nobile provava molta antipatia - un piccolo distaccamento di alpini fu messo a disposizione nella Baia del Re.

Dopo un paio di voli di prova, l’Italia partì per il polo il 23 maggio con 16 componenti dell’equipaggio, e dopo quasi 20 ore di traversata agevolata da forti venti di poppa, raggiunse il polo Nord. A causa del tempo rapidamente peggiorato, non fu possibile scendere e i festeggiamenti si fecero a bordo: mentre un grammofono diffondeva le note di “Giovinezza”, furono inviati messaggi radio (grazie all’insistenza di Guglielmo Marconi che aveva imposto a un riottoso Nobile un apparecchio Ondina 33) al Re, al Duce e al Papa. Quest’ultimo aveva richiesto che fosse piantata una croce sul ghiaccio, ma siccome non fu possibile scendere, la croce venne lanciata insieme con la bandiera italiana e il gonfalone di Milano.

Un errore irrimediabile

Nobile decise di ripartire subito a causa del costante peggioramento climatico: i forti venti che avevano agevolato l’andata, ora erano un grande problema. Il comandate dapprima decise di proseguire in modo da avere ancora i venti in poppa, ma su consiglio del meteorologo Malmgren - convinto di trovarne di più moderati sulla rotta di ritorno alla Baia del Re - fece dietrofront. Le previsioni dello svedese si rivelarono errate e dopo 24 ore di burrasca e nebbia l’Italia aveva percorso metà del tragitto. Il ghiaccio che si formava sulle eliche era scagliato contro l’involucro con il forte rischio di perdita del gas mentre quello sui timoni rendeva ingovernabile il dirigibile. Pur forzando i motori la velocità non aumentava e alla fine l’Italia precipitò. Nello schianto furono sbalzati a terra dieci uomini, dei quali uno morì. Gli altri sei membri dell’equipaggio rimasero intrappolati nell’involucro del dirigibile che riprese quota e scomparve alla vista: nessuno di loro fu più ritrovato.

A causa dell’impatto si era sparso sul pack parte del materiale di bordo, tra cui una tenda (che sarebbe poi diventata la famosa “tenda rossa”), la radio, le provviste e i rifornimenti. Nel dramma, i sopravvissuti furono quindi fortunati. La tenda era progettata per ospitare quattro persone per una breve permanenza sul pack: su di essa (che ospitò i nove sopravvissuti allo schianto) furono rotte le fiale di anilina per le rilevazioni altimetriche, che la resero rosso fiammante e ben visibile sul ghiaccio, almeno per qualche giorno prima che la luce continua dell’estate artica facesse svanire il colore.

Grazie alla radio Ondina 33 fu lanciato un SOS che fu intercettato parecchi giorni dopo.

Soccorsi disordinati

Gli sforzi internazionali per salvare l’equipaggio dell’Italia furono poco coordinati tra loro e rallentati (se non addirittura ostacolati) dall’indolenza della nave appoggio “Città di Milano” e dallo scarso impegno messo in campo dal Governo italiano. Furono nove le persone che morirono nei soccorsi.

Gli ultimi sopravvissuti furono portati in salvo della nave rompighiaccio sovietica “Krasin” il 12 luglio, quasi due mesi dopo lo schianto.

In realtà, i primi soccorsi arrivarono già il 19 giugno, quando un idrovolante “Savoia Marchetti S.55” dell’aeronautica italiana avvistò la tenda rossa senza poter atterrare. Il 24 giugno un “Fokker” della marina svedese ci riuscì e portò in salvo lo stesso Nobile, nonostante il comandante si fosse rifiutato di essere il primo. In seguito Balbo stigmatizzò il comportamento di Nobile e lo accusò apertamente di avere abbandonato il suo equipaggio. Il generale fu in seguito scagionato da ogni accusa e sembra che l’ordine di portare per primo in salvo Nobile fosse arrivato dalla compagnia assicurativa, che non intendeva evitare di pagare l’esorbitante rimborso dovuto in caso di morte del comandante.

Quando il pilota svedese tornò per portare in salvo il resto dell’equipaggio, sbagliò l’atterraggio, danneggiò l’aereo e fu costretto a restare sul pack ad attendere il salvataggio con gli altri.

Nonostante i forti dissidi avuti in passato con Nobile, alle ricerche partecipò anche Roald Amundsen, a bordo di un idrovolante francese che scomparve nelle acque del mare di Barents il 18 giugno 1928: nessun membro dell’equipaggio fu mai più ritrovato nonostante varie ricerche nel corso degli anni.

Le colpe di Nobile

Ancora oggi non sono state definite tutte le cause dell’incidente: ovviamente il clima pessimo e la decisione di viaggiare verso la tempesta in peggioramento sono le ragioni più evidenti. Hugo Eckener (famoso dirigente dell’azienda tedesca produttrice di dirigibili Zeppelin) mosse feroci critiche a Nobile per aver fatto salire il dirigibile sopra le nubi, provocando il riscaldamento dell’involucro, l’espansione dell’idrogeno con un conseguente calo della pressione interna: in questo modo scattarono le valvole automatiche di protezione che, liberando il gas, fecero perdere rapidamente quota al dirigibile.

Al suo rientro, Umberto Nobile fu indicato come unico responsabile della sciagura. Tra l’altro, fu accusato anche di imperizia in quanto stimò la posizione dell’Italia subito prima dello schianto con un errore di quasi mille chilometri. Il comandante e gli altri superstiti dichiararono che probabilmente il dirigibile era precipitato per un cedimento strutturale dell’involucro dal quale, prima della partenza, era stata tolta la neve che lo ricopriva da personale poco preparato, con attrezzi non adatti e scarponi chiodati. Tuttavia, questa ipotesi non fu mai presa in considerazione nelle successive indagini. Nobile scrisse numerosi libri sull’esplorazione, sui dirigibili e sulla spedizione dell’Italia fino a quando morì, nel 1978.

Tragedie e fortune

Tra i componenti degli equipaggi del Norge e dell’Italia, oltre a Nobile altre sei persone parteciparono a entrambe le spedizioni. Il capo tecnico Natale Cecioni fu l’unico a sopravvivere con il comandante, mentre il motorista Vincenzo Pomella morì nell’impatto e gli altri motoristi Renato Alessandrini, Ettore Arduino e Attilio Caratti scomparvero con l’involucro dell’Italia. Il sesto era il meteorologo Finn Malmgren che il 30 maggio - non rispettando il divieto di Nobile - decise di raggiungere a piedi la Baia del Re insieme con altri due membri dell’equipaggio: Adalberto Mariano e Filippo Zappi. Sfinito, 15 giorni dopo chiese ai compagni di essere abbandonato sul pack. Il 10 luglio un volo di perlustrazione avvistò i due sopravvissuti che furono tratti in salvo due giorni più tardi dalla rompighiaccio “Krassin”. Il corpo di Malmgren non fu più ritrovato e furono anche avanzati sospetti di cannibalismo su Mariano e Zappi.

Un’altra partecipante a entrambe le missioni - unica componente femminile degli equipaggi e anch’essa sopravvissuta - è Titina, la cagnolina fox-terrier di Umberto Nobile, inseparabile mascotte del comandante che fu portata in salvo sul Fokker svedese insieme con il suo padrone. Quando morì, qualche anno più tardi, il suo corpo fu imbalsamato.

Sulla sorte dell’Italia e dei sei uomini che si trascinò via, l’ipotesi più probabile è che s’inabissò nel mare di Barents. Alcuni superstiti riferirono che circa mezz’ora dopo l’incidente videro una colonna di fumo all’orizzonte e ritennero fosse una segnalazione degli altri membri dell’equipaggio. Molto più probabilmente il fumo era stato causato dalla rottura di uno dei serbatoi di carburante.

Ugo Lago era un giornalista trentenne del “Secolo XIX” di Genova, unico reporter a bordo dell’Italia. In realtà la spedizione ne avrebbe dovuto prevedere due, ma Nobile volle alleggerire il carico anche riducendo l’equipaggio e permettendo quindi a un solo giornalista di salire a bordo. Lago si giocò a sorte il posto con l’altro inviato, Cesco Tomaselli del “Corriere della Sera”, che restò alla base di Baia del Re, raccontando da lì la tragedia a cui probabilmente era fortunosamente sopravvissuto.

Nel 1969 il regista georgiano Mikheil Kalatozishvili diresse il film “La tenda rossa”, una co-produzione italo-sovietica liberamente ispirata alla spedizione, con Sean Connery nei panni di Amundsen e Peter Finch in quelli di Nobile.

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