Diesel, la grande fuga

| Se il Gruppo FCA confermerà l’intenzione di bloccare la produzione di motori diesel, sarà il segnale definitivo di una fine che ormai in molti danno per annunciata e inesorabile

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Di Germano Longo
C’è una punta d’ironia involontaria, parlando della fine ormai prossima del gasolio. Lo stesso inventore della tecnologia, l’ingegnere Rudolph Diesel, tedesco di nascita ma parigino d’adozione, brevetta il suo motore a combustione interna alimentato a gasolio nel 1892, ma passa tutto il resto della sua vita a tentare di piazzarlo all’industria dell’automobile. Non lo considerano quasi, e ora che il suo sogno è realizzato, il destino torna ad accanirsi sull’invenzione a cui ha dato il nome.

Insomma, ormai non è un segreto: chi prima e chi dopo, tutti si stanno schierando contro il gasolio. Inquina, sporca, è pericoloso e soprattutto - quello che conta di più per i player automobilistici - stargli dietro significa spendere troppo in ricerca e sviluppo. A rimpolpare il corteo funebre del diesel, almeno secondo alcune rivelazioni del “Financial Times”, starebbe pensando anche il gruppo FCA, finora molto cauto a prendere posizione. Ma se tutto fosse confermato dalle parole di Sergio Marchione, il prossimo 1° giugno a Balocco (per la presentazione del nuovo piano industriale), sarebbe un segnale inequivocabile che per il malato non c’è più niente da fare. Una scelta impegnativa, quella dell’ex marchio torinese, perché in Italia il diesel continua a dettare legge: ancora lo scorso anno, il 56% delle nuove immatricolazioni era legato al gasolio, cifra che supera di gran lunga la media europea, ormai assestata intorno al 40%, ma con una previsione di un misero 9% entro il 2030.

Conquistati dall’elettrico

Eppure FCA, che avrebbe in mente il 2022 come data limite, sarebbe comunque soltanto l’ultimo gruppo - per quanto così influente da poter spostare l’ago della bilancia - ad accodarsi alla condanna senza appello del diesel. In tempi quasi non sospetti, Toyota ha precorso i tempi e la concorrenza, annunciando che non è più così certa di produrre altre versioni a gasolio dei propri modelli. A poche incollature sono arrivati gli svedesi di Volvo, lesti a dare l’addio al diesel entro tempi brevissimi. Da lì, si è formata una coda di annunci e promesse da casello autostradale il 2 di agosto. Perfino Porsche, che il diesel l’ha sposato tutto sommato di recente (facendo storcere il naso per l’ennesima volta ai puristi), ha deciso di privarsene preferendo buttarsi sull’elettrico. Così ha fatto Suzuki, che lanciando la nuova “Swift” ha detto addio alle versioni a gasolio, stessa strategia messa in pratica da Mercedes con la nuova “Smart” e Renault con “Twingo”, a cui potrebbero aggiungersi a breve anche “Clio” e “Mégane”. Un cavallo vincente su cui sta puntando anche il gruppo Volkswagen, che per via del “Dieselgate” e del software che ingannava i rilevatori dei livelli di emissioni nocive, ha chiuso a doppia mandata l’epopea del gasolio degli Stati Uniti, dove in realtà non è mai decollata del tutto.

Troppo caro per essere vero

Al di là dei proclami e delle campagne marketing in cui sembra che tutti abbiano a cuore i polmoni del pianeta, i veri motivi del voltafaccia al gasolio sono puramente economici. Da tecnologia economica e capace di diminuire le emissioni di CO2, il diesel ha finito per inimicarsi i ministeri dell’ambiente di mezzo mondo e città simbolo come Parigi, Madrid, Atene, Città del Messico e Londra, che hanno reagito con normative sempre più stringenti, traducibili in un esborso per le case automobilistiche valutabile intorno al 20% in più rispetto al passato. A questo va aggiunta la marcia trionfale della religione nell’ibrido, che conquistando sempre più fedeli, si avvia ad abbassare i costi di componenti essenziali come le batterie, per altro sempre più efficienti, durature e affidabili. Certo, c’è di mezzo anche il “Dieselgate”, come ammesso apertamente da Al Bedwell, direttore della “LMC Automotive”: “Non sappiamo se questo sarà davvero il punto di svolta, ma sarebbe ingenuo dire che lo scandalo Volkswagen non ha avuto alcun impatto”.

In questo quadretto allegorico, per una volta, a guadagnarci sarà l’aria che respiriamo, dettaglio che in effetti non ha prezzo.

Il diesel fa male

Lo ripete da anni l’OMS, l’Organizzazione Mondiale della Sanità, che in un rapporto del 2012 aveva fatto transitare i gas di scarico dei motori diesel dal gruppo 2, dove sostano le sostanze “probabilmente” cancerogene, all’1, dove invece soggiornano quelle certe. A confermare la tesi altri numeri, perfino peggiori: 107.600 morti premature in Europa nel solo 2015, a causa di una sola sostanza inquinante emessa dai motori diesel.

Il serial killer dell’aria è una sigla ormai entrata nel linguaggio comune: PM10. L’abbreviazione di “Particulate Matter” ed il numero che indica i millesimi di millimetro delle infinite frazioni in cui si divide il particolato, pulviscolo nefasto per la salute. Gas che le valvole di ricircolo dei gas e i filtri antiparticolato, dispositivi che nell’ormai lontano 2000 sembravano rappresentare la soluzione ai mali del gasolio, non sono mai stati in grado di addomesticare come sperato.

In realtà, il dibattito è ancora aperto. Da una parte chi difende il diesel, sbandierando maggiore potenza, consumi più bassi e i NOx, gli ossidi di carbonio, eliminati dai FAP, i filtri antiparticolato. Dall’altra quelli che hanno tesi all’opposto: meno CO2 significa un aumento delle polveri sottili, che inquinano meno ma in compenso entrano con maggiore facilità nei polmoni.

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