Dieselgate, il giallo della fabbrica dei veleni

| La storia completa del peggior scandalo automobilistico di sempre: dal compito di tre studenti universitari alle tante class action, per finire con le manette e le multe colossali. E non è ancora finita

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Di Germano Longo
Da una parte Rupert Stadler, dall’altra Dan Carder: il primo, numero uno di Audi, finito con le manette ai polsi qualche giorno fa per il “Dieselgate”, il secondo un ingegnere di mezza età con un po’ di pancia, professore alla “West Virginia University”, che a tutti gli effetti, è colui che ha scatenato il putiferio, senza neanche immaginarlo. È un po’ la vecchia e sempre valida storia del piccolo Davide che deve vedersela con l’immenso Golia, e contro ogni previsione, lo manda al tappeto.

Alla faccia dei più sofisticati laboratori di analisi, Carder nel 2012 riesce a mettere insieme poco meno di 70mila dollari per finanziare una ricerca che affida a tre suoi allievi del “Cafee” (Center for Alternative Fuels Engines ad Emission”): Arvind Thiruvengadam, Hemanth Kappanna e Marc Besch, due indiani e uno svizzero, tutti e tre intorno ai trent’anni. Il loro compito, procurarsi tre auto a gasolio usate, smontare il filtro anti NOx e dare un’occhiata: un po’ come quando ai militari durante la guerra facevano scavare una trincea per poi richiuderla subito dopo, più o meno.

Sfruttando il budget a disposizione, i tre si procurano una VW Jetta, una Passat 2.0 TDI ed una BMW X5 3.0d. I risultati li lasciano a bocca aperta: la BMW resta entro i limiti di emissioni, mentre la Jetta li supera di ben 35 volte e la Passat di 20. Pensando ad un errore provano a rifare tutto da capo, ma il risultato non cambia: quando tornano alla base, Dan Carder riceve la loro relazione, 117 pagine, che insieme ai tre presenta immediatamente alla “Carb”, la California Air Resources Board, l’agenzia ambientale californiana. È il 2014, la Carb decide di approfondire la questione effettuando test propri, che danno lo stesso risultato allarmante: i dati ufficiali delle emissioni sono ben distanti da quelli diffusi dalla Volkswagen.

È l’inizio del più grosso scandalo automobilistico del dopoguerra, un cataclisma che solo adesso, con il clamoroso arresto di Stadler, sta cominciando ad avere conseguenze sotto forma di sbarre eccellenti, dopo un inizio fatto soprattutto di multe e sanzioni multimiliardarie.

La Carb mette in moto l’Epa, l’agenzia di protezione ambientale, a cui basta pochissimo per individuare un software del tutto illegale in grado di ridurre artificialmente i dati sulle emissioni di ossidi di azoto, così sofisticato da riuscire ad attivarsi nel momento in cui si accorge di essere sottoposto a test e verifiche.

Il “Dieselgate” esplode con una forza d’impatto mai vista il 18 settembre 2015: si muove il governo americano, che ordina a VW di riprogrammare il mezzo milione di vetture con il quattro cilindri TDI vendute negli States. Il titolo Volkswagen crolla in borsa, l’a.d. Martin Winkerton si dimette e da Wolfsburg confessano: i veicoli con il “defeat device” sono 11 milioni in tutto il mondo.

Il 7 gennaio del 2017 finisce in manette Oliver Schmidt, massimo dirigente Volkswagen in America, tre giorni dopo l’azienda dichiara di essere disposta a pagare 4,3 miliardi di dollari pur di chiudere la faccenda. Cifra che va ad aggiungersi alla class action americana del 2016, costata 15 miliardi di dollari e un crollo verticale delle vendite da costa a costa, e il recentissimo miliardo di euro, multa più alta mai comminata in Europa, stabilita dalla Procura di Braunschweig, in Germania.

Non è finita: sei mesi dopo, nel luglio del 2017, anche Giovanni Pamio, ex manager di Audi di origini italiane, è costretto a porgere i polsi alle manette: è accusato di truffa, associazione a delinquere, violazione delle leggi ambientali e pubblicità ingannevole. Lo stesso destino, negli Stati Uniti, tocca nell’agosto del 2017 a James Robert Liang, ex ingegnere Volkswagen che rimedia una condanna a 40 mesi di carcere più 20mila dollari di multa, perfino più di quanto chiesto dal PM.

Ma lo scandalo, invece di rallentare, si allarga: dopo i marchi del Gruppo Volkwagen i sospetti cadono sui modelli FCA e Renault. E gli effetti della pandemia, a quel punto, rimbalzano anche in Europa: l’antitrust della UE svela un “cartello” fra i marchi tedeschi, mentre il ministero dei trasporti ordina alla Daimler il ritiro immediato di 774mila veicoli, di cui 238mila nella sola Germania, che si aggiungono ai 127mila richiamati da Audi dopo le verifiche sulle emissioni del KBA, autorità per i trasporti tedesca.

La “Carb” punta i radar altrove, più precisamente verso i motori Audi a benzina con cambio automatico, anche questi dotati ad arte di un sistema di elusione dei dati differente nella forma, ma non nella sostanza: per attivarlo, è sufficiente raggiungere un particolare angolo di sterzo del volante.

È a questo punto della vicenda, che torna con prepotenza il nome di Rupert Stadler, un uomo che si è fatto da solo. Nasce nel 1963 in famiglia contadina di Wachenzell, nell’Eichstätt, studia gestione aziendale, finanza, banche e investimenti ad Augsburg, poi entra alla “Philips Kommunikation” di Norimberga. È un manager rampante che nel 1997 fa il suo ingresso nel consiglio di amministrazione del Gruppo Volkswagen, dal gennaio 2002 responsabile anche della panificazione dei prodotti del colosso di Wolfsburg. Una scalata verso il successo che lo porta alla massima carica di Automobili Lamborghini Holding SpA, vicepresidente del “FC Bayern AG” e, dal 2010, presidente del consiglio di amministrazione e a.d. di Audi AG. Secondo il tribunale di Monaco, il suo arresto era necessario per il rischio concreto di “occultamento delle prove”.

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