FCA-Renault, i segreti della fusione

| Mercati, tecnologie, segmenti da colmare, strategie: c定 un lungo lavoro di pianificazione, dietro la proposta lanciata dal Lingotto. In ballo c定 il primo posto nella classifica dei costruttori

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Secondo molti analisti finanziari, la proposta di fusione con il gruppo Renault sarebbe frutto di un lungo lavoro di ricerca e valutazione di FCA, una scrematura delle possibilità che ha scartato ipotesi ritenute poco convenienti fino ad arrivare a quella che è apparsa subito come la strada migliore da seguire, seguita con cura certosina fino ad arrivare addirittura a sondare in modo discreto se Macron avrebbe gradito oppure no la fusione, visto che il 15% della “Régie” appartiene allo Stato francese.

E quando tutte le caselle di un puzzle enorme hanno iniziato ad andare al loro posto, dal Lingotto è partita la proposta ufficiale. In ballo c’è molto e la scommessa è forte: “Exor”, la cassaforte della famiglia Agnelli, è pronta a rilevare il 14% della nuova società, mentre lo Stato francese si assicurerebbe la stessa percentuale che accampa su Renault. Una fusione 50 e 50 che non ha dubbi sulla guida affidata a John Elkann, affiancato, nel ruolo di ad, Jean-Dominique Senard, attuale Ceo Renault. Entrambi i colossi hanno avuto un problema simile, anche se fondamentalmente diverso: trovare una guida carismatica. FCA patisce ancora l’improvvisa scomparsa di Sergio Marchionne, il grande traghettatore, mentre Renault fatica ad allontanare i fantasmi di Carlo Ghosn, manager brasiliano costretto alle dimissioni dopo essere finito più volte in manette per illeciti e truffe. Entrambi hanno lasciato un’eredità professionale difficile da eguagliare, ed entrambi non hanno mai nascosto di guardare con interesse all’idea di fusioni, collaborazioni e sinergie che rendono e permettono di risparmiare.

Ma la nascita del mega-gruppo FCA Renault non sarebbe solo una questione di eredità manageriali, di mezzo c’è un complicato mercato dell’auto che fino a poco tempo fa trovava in Cina, Stati Uniti ed Europa tre mercati floridi, pronti ad accogliere tutte le novità, o quasi. Ma tutti e tre sono finiti in sofferenza, con rallentamenti delle vendite e contrazioni dei volumi. E come se non bastasse, si tratta di realtà in cui leggi e normative diventano sempre più stringenti e costringono i produttori a mettere mano al portafogli per ideare tecnologie nuove, e costosissime. Prima fra tutti la richiesta pressante di rendere popolare l’auto elettrica, ovviamente declinata anche nell’ibrido, tappa di avvicinamento alla guida autonoma verso cui punta ormai in ordine sparso l’intero carrozzone dell’automotive mondiale. FCA, anche per una storica reticenza di Marchionne, in materia di elettrificazione è rimasta un po’ indietro, mentre Renault la cavalca da tempo, e con risultati confortanti. Ma al contrario, gli italo-americani hanno puntato maggiormente sulla guida autonoma, dove i francesi mancano all’appello. Piccoli pezzi di un quadro che sembra prendere forma in modo perfetto, colmando ogni mancanza, in una sorta di magia industriale. Un discorso che calza a pennello anche nella delicata questione dei mercati: FCA è ben piazzata negli States e in Sudamerica, dove Renault manca, ma al contrario la Régie va forte nei paesi asiatici e in Russia.

Al momento, l’operazione riguarda FCA e Renault, che però possiede il 43% di Nissan, e già così, la fusione significherebbe un potenziale da 8,7 milioni di auto vendute ogni anno, calcolo fatto mettendo insieme i risultati del 2018 dei due gruppi: Renault, 183mila dipendenti in 37 paesi e 36 stabilimenti, ha chiuso il 2018 con 3,9 milioni di veicoli venduti e 57,4 miliardi di euro di ricavi, mentre per FCA (198 mila dipendenti, 102 fra sedi e stabilimenti) 4,8 milioni di veicoli e 110,4 miliardi di euro. Insieme significa 167,8 miliardi di euro.

Mettendo nel conto che FCA significa Fiat, Jeep, Alfa Romeo, Lancia, Maserati, Chrysler e Dodge, mentre Renault controlla anche Dacia, RSM (Renault Samsung Motors), Alpine e Lada, se anche i giapponesi di Nissan entrassero nella partita, magari insieme a Mitsubishi, non ci sarebbe più storia per nessuno: un colosso da 17 milioni di auto con una fortissima copertura di segmenti attualmente scoperti. Per essere ancora più precisi, i francesi presidiano il segmento “A” con la storica Twingo, mentre FCA vanta una presenza massiccia con 500, Panda e Ypsilon. Il più affollato risulterebbe il segmento “B”, quello che serve a fare i numeri veri: 500L, 500X, Jeep Renegade e Punto da una parre, Clio, Captur, Dacia Sandero, Nissan Micra e Juke dall’altra. Sul segmento “C”, in cui si inserirà la Tonale, concept di Suv compatto Alfa, si difendono egregiamente anche Nissan Qashqai e Renault Kadjar. Per finire con i segmenti di lusso, con Maserati in prima fila, e l’Alfa con Giulia e Stelvio, segmento dove i francesi hanno lasciato soltanto la Talisman, poco fortunata berlina grandi forme.

Strategie che, come sempre, hanno in messo in allarme la concorrenza, lesta a muoversi per cercare soluzioni: BMW e Daimler da una parte, e Volkswagen e Ford dall’altra, muovono i primi passi nel progetto dell’auto a guida autonoma.

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