Il braccio della morte degli aerei

| Lo stop ai voli ha costretto industrie aeronautiche e compagnie a trovare una sistemazione ai loro velivoli. Ma non tutti torneranno a volare, per diversi lo stop equivale alla fine della carriera

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All’inizio di questo mese, un Boeing 747 è decollato dall’aeroporto Lleida-Alguaire in Spagna, diretto a Chicago con il suo carico di forniture mediche urgenti. Era arrivato in questo piccolo aeroporto fuori mano, a circa 200 km da Barcellona, un paio di mesi prima. La compagnia proprietaria, la “Atlas Air” di New York, l’aveva parcheggiato lì per mancanza di domanda nel settore cargo, finché non è arrivata la pandemia che ha chiuso a chiave il mondo.

Lleida-Alguaire, al pari di altri aeroporti industriali, è il luogo in cui gli aerei fuori servizio attendono il loro destino: per alcuni, come quel 747, è una pausa, per altri è il braccio della morte. Con centinaia di aerei non consegnati che si accumulavano e lo spazio presso le sue strutture che iniziava a scarseggiare, la Boeing ha trasformato uno dei parcheggi per i dipendenti del suo impianto di Paine Field, vicino a Seattle, in un deposito temporaneo per aerei. Ma per quelli già consegnati alle compagnie aeree di tutto il mondo, la soluzione era meno ovvia: bisognava trovare urgentemente dei luoghi di deposito alternativi.

I grandi aeroporti non sono, in linea generale, un luogo ideale per il deposito di aerei: ogni spazio ha un costo esorbitante, che può arrivare fino a 300 euro all’ora. Ed è a questo punto che gli aeroporti industriali tornano utili. In Europa, il Lleida-Alguaire è lo scalo che attualmente mantiene il maggior numero di aerei Boeing 737 MAX in deposito. La crisi dei voli l’ha trasformato da uno scalo privo di traffico commerciale (gestiva un paio di voli regolari a settimana, più charter occasionali) all’opportunità di trasformarsi in un segmento poco conosciuto ma essenziale dell’industria aerospaziale.

Due compagnie aeree nordiche – la “Norwegian” e la “Icelandair” - hanno inviato le loro flotte di Boeing MAX ad Alguaire, per un totale di 10 aerei: alcuni erano letteralmente appena usciti dalla fabbrica, con il tempo di registrare appena un paio di voli prima di essere messi a terra.

Ma qui finisce l’analogia con un parcheggio. Gli aerei che sono temporaneamente fermi ma che dovrebbero riprendere il servizio seguono un intenso programma quotidiano che mira a proteggerli e a conservarli per il giorno in cui torneranno a volare. Ci sono processi accurati per prevenire la corrosione e assicurarsi che tutti i sistemi rimangano in perfetto stato di funzionamento. I motori, da sempre particolarmente sensibili, sono oggetto di particolare attenzione e sono costantemente monitorati, ma è soprattutto l’umidità il nemico numero uno.

“Il nostro obiettivo è di mantenere l’umidità al di sotto del 40%: utilizziamo sacchetti deumidificatori e dispositivi specializzati che aspirano l’umidità dall’aria”, spiega Miguel Martín, direttore tecnico della “Servitec Aircraft Maintenance”, l’azienda che si occupa dei MAX di stanza a Lleida-Alguaire.

Come sanno i proprietari di auto d’epoca, di tanto in tanto i motori vanno accesi, e lo stesso vale per gli aerei dopo che sono rimasti fermi per un certo tempo. “Non tutti gli aerei ne hanno bisogno, dipende dal programma di manutenzione, ma in linea generale avviamo anche i loro motori e li lasciamo in funzione per qualche ora per assicurarci che tutto funzioni”.

Ma ci sono anche molti casi in cui gli aerei hanno raggiunto il punto massimo della loro vita operativa, e non conviene investire nella manutenzione: spesso trasformarli in pezzi di ricambio rende più dell’aereo nel suo complesso. Una volta presa la decisione di ritirare un velivolo, viene compilato un inventario di tutte le sue parti e dei pezzi che possono entrare nel mercato dei ricambi. L’aereo viene trasportato in un aeroporto industriale, dove prima di essere smontato viene ispezionato e testato. I primi ad andare sono elementi mobili come gli estintori e le rampe, ma vengono anche rimossi fluidi, oli e altre sostanze chimiche attraverso un ferreo protocollo di sicurezza per prevenire qualsiasi rischio ambientale.

I motori sono di solito l’elemento più prezioso, e dopo quelli è il turno dei pannelli all’interno del velivolo: la struttura viene messa a nudo in modo che i tecnici possano accedere ai sistemi più interni e recuperare le parti di maggior interesse.

“Quando spegniamo la corrente, è la morte ufficiale dell’aereo, non c’è più modo di tornare indietro: da un Airbus A330 attualmente in fase di smantellamento, siamo riusciti ad estrarre più di 4.600 parti diverse. Ogni pezzo viene catalogato, pulito e trattato in modo che i proprietari dell’aereo possano portarlo ovunque sia necessario”.

Ci sono aziende specializzate nell’acquisto di aerei a fine vita operativa per smantellarli e vendere i pezzi. Nella maggior parte dei casi si tratta di parti che non possono entrare direttamente in un altro aereo, perché nel momento in cui vengono rimosse dall’aereo diventano tecnicamente inutilizzabili, anche se sono in condizioni perfette. Devono essere trasferiti in un’officina autorizzata per essere sottoposti a ricertificazione: “Ogni pezzo che entra in un aereo deve essere rintracciabile, ci deve sempre essere una traccia cartacea”.

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